????? 2008年7月1日，鐵道部、江蘇省和上海市在南京仙林聯(lián)合召開滬寧城際鐵路開工動員大會。滬寧城鐵的建設(shè)意味著蘇州到2010年會“新增五個火車站”，并且其中有兩個還與蘇州市軌道交通3號線相交叉。沿線的各個大小不同的站點必將成為不同規(guī)模的商貿(mào)客流中心。
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????? 因為城鐵，蘇城樓市會“牽一發(fā)而動全身”全盤洗牌？抑或是“皆大歡喜”高奏凱歌？近日本刊聯(lián)合新鴻嘉投資顧問有限公司對此逐一展開分析。
????? 啟動城鐵，鏈接區(qū)域大經(jīng)濟
????? 滬寧城鐵的啟動，正式拉開了中國城際軌道交通的修建熱潮。城鐵對經(jīng)濟的拉動力量究竟有多大，雖然我們現(xiàn)在無法用數(shù)據(jù)來說話，不過南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心教授劉秉鐮7月9日對媒體表示：拉動強度不會弱于上世紀日本新干線對日本經(jīng)濟的提升。
????? 從經(jīng)濟史的角度看，鐵路對經(jīng)濟增長和社會發(fā)展的良性影響是一個不爭的事實。與高速公路不同的是，城際軌道交通解決的是“城市化進程問題”。也就是“高密度的城市群與大城市之間交通連接問題”，實際上打造的是一種公共交通體系。在發(fā)達國家，城際鐵路在城市公共交通中的份額大體上占到35％－50％。首先看看我們的鄰國日本，僅東京市郊鐵路就有近2000公里，尤其貫穿東京到大阪神戶的城鐵，每天客流量達1300萬人次，年客運量約50億人次。據(jù)統(tǒng)計，1955年，日本國民生產(chǎn)總值剛到240億美元，只有美國的1/7；人均國民生產(chǎn)總值為269美元，只是美國的1/9。1964年建成高速鐵路“新干線”之后，不僅在短時間內(nèi)收回全部投資，而且使日本經(jīng)濟結(jié)構(gòu)整體轉(zhuǎn)型。這一轉(zhuǎn)型不僅使日本在經(jīng)歷了上世紀70年代石油危機的沖擊之后，依然保持高速的經(jīng)濟增長，而且使日本人均國民收入達到1560美元水平，成為第一個超過英法德，僅次于美國的世界經(jīng)濟強國。到1970年初，新干線使日本的人均收入比建新干線之前提高了近6倍。
????? 同樣的情形也在歐洲出現(xiàn)。歐洲共同市場的成功整合，很大的貢獻取決于城市鐵路系統(tǒng)的完整及便捷。法國市郊鐵路的年運量達5.4億人次，占法國國鐵總客運量的65％；德國在17個城市修建了城市快速鐵路，承擔(dān)了德國鐵路總客運量和短途客運總量的66％和74％。
????? 再看國內(nèi)的深港城際鐵路。147公里串起珠江三角洲的四個國際化的大都市——廣東、東莞、深圳和香港。它使珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)的資源迅速整合，以香港為依托，立深圳為窗口，區(qū)域經(jīng)濟實力得以迅速提升。深港城鐵的建成，還吸引了更多的香港客到廣州和深圳購買房產(chǎn)。同時也使“深圳工作，廣州居住”的異地生活方式成為可能。
????? 蘇州地處長三角地區(qū)，這里是我國城市化水平最高的地區(qū)之一，經(jīng)濟聯(lián)動效應(yīng)明顯，人員流動頻繁。據(jù)統(tǒng)計,到2010年,長三角地區(qū)的總客流量將達到30.5億人次。到2020年,這一數(shù)字將增長到55億人次。而現(xiàn)有的公路、鐵路運輸已趨于飽和，所以滬寧城際鐵路的建設(shè)將分流大部分客運量，極大緩解長三角的交通運輸壓力。
????? 7月1日開工的滬寧城際鐵路從上海始發(fā),經(jīng)昆山、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江至南京,最高時速達300公里。建成后，上海至南京只需72分鐘，比現(xiàn)在最快的動車組還要縮短40多分鐘車程。以上海為中心的長三角城際軌道交通網(wǎng)，將加強上海的集聚和擴散功能，加速人才和資本的流動，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，給沿線城市帶來更多機會。
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